Великая Отечественная война 1941-1945

Бронеавтомобиль БА-10

Admin — Wed, 10 Oct 2012 19:17:37 GMT

Бронеавтомобиль БА-10

В 1938 году Красная Армия приняла на вооружение средний бронеавтомобиль БА-10, разработанный годом раньше на Ижорском заводе группой конструкторов во главе которых стояли такие известные специалисты как А. А. Липгарт, О. В. Дыбов и В. А. Грачев.
Новая машина представляла собой дальнейшее развитие линии бронеавтомобилей БА-3, БА-6, БА-9 и серийно производилась с 1938 по 1941 год. Всего за этот период Ижорским заводом было выпущено 3311 бронемашин этого типа. Являясь стандартным бронеавтомобилем разведывательных подразделений и отдельных танковых бригад БА-10 оставался в строю до 1943 года.
Базой для бронемашины БА-10 послужило шасси трехосного грузового автомобиля ГАЗ-ААА с укороченной рамой. 200 мм вырезали из ее средней части и еще на 400 мм сократили заднюю часть. Бронеавтомобиль был выполнен по классической компоновочной схеме с передним расположением двигателя, передними управляющими колесами и двумя задними ведущими мостами. Экипаж БА-10 состоял из 4 человек: командира, водителя, наводчика и пулеметчика.
Полностью закрытый клепано-сварной корпус бронемашины изготавливался из листов катаной стали различной толщины, которые повсюду устанавливались с рациональными углами наклона, что повышало пулестойкость бронировки и соответственно, степень защищенности экипажа. Для изготовления крыши использовались 6-мм, днища — 4-мм бронелисты. Бортовая бронировка корпуса имела толщину 8–9 мм, тогда как лобовые детали корпуса и башни выполнялись из листов брони толщиной 10 мм. Топливные баки были защищены дополнительными бронелистами.
Для посадки экипажа в машину в бортах средней части корпуса имелись прямоугольные двери с небольшими окнами, оборудованными бронекрышками со смотровыми щелями. Для навешивания дверей были использованы внутренние петли вместо наружных, что избавило внешнюю поверхность корпуса от излишних мелких деталей.
Слева в отделении управления расположенном за моторным отсеком, находилось сиденье водителя, справа — стрелка, обслуживавшего 7,62-мм пулемет ДТ, смонтированный в шаровой установке в скошенном лобовом листе корпуса. Обзор водителю обеспечивало лобовое окно оборудованное откидной бронекрышкой с узкой смотровой щелью, и небольшое прямоугольное окно аналогичной конструкции в двери левого борта. Такое же окно имелось и в правой двери со стороны пулеметчика.
Позади отделения управления находилось боевое отделение, крыша которого, являвшаяся подбашенным листом, была расположена ниже крыши кабины водителя. За счет ступенчатой формы крыши корпуса конструкторам удалось снизить общую высоту бронемашины. Над боевым отделением была смонтирована сварная коническая башня кругового вращения с большим полукруглым люком, крышка которого откидывалась вперед. Через люк можно было вести наблюдение за местностью а также попасть в машину или покинуть ее. Кроме того, обзор в боевой обстановке обеспечивали смотровые щели, предусмотренные в бортах башни.
В качестве основного вооружения в двухместной башне в цилиндрической маске были установлены 45-мм пушка 20К образца 1934 года и спаренный с ней 7,62-мм пулемет ДТ образца 1929 года. Наведение вооружения на цель в вертикальной плоскости осуществлялось в секторе от -2° до +20°. В состав возимого боекомплекта входили 49 артвыстрелов и 2079 патронов к двум пулеметам ДТ. Круговое вращение башни обеспечивал механизм поворота с ручным приводом. Для ведения прицельной стрельбы в распоряжении наводчика и командира бронемашины имелись телескопический прицел ТОП образца 1930 года и перископический панорамный прицел ПТ-1 образца 1932 года.
В моторном отсеке, расположенном в передней части бронемашины, был установлен четырехцилиндровый карбюраторный рядный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-М1 с рабочим объемом 3280 см3, развивавший мощность 36,7 кВт (50 л.с.) при 2200 об/мин, что позволяло 5,12-тонной бронемашине двигаться по дорогам с твердым покрытием с максимальной скоростью 53 км/ч. При полной заправке топливом запас хода машины составлял 260–305 км в зависимости от состояния дороги. С двигателем взаимодействовала трансмиссия, в состав которой входили однодисковое сцепление сухого трения, четырехскоростная коробка передач (4+1), демультипликатор, карданная передача, главная передача, механические тормоза. Тормоза с передних колес были сняты и введен центральный тормоз в трансмиссии.
Доступ к двигателю с целью технического обслуживания и ремонта обеспечивали откидная крышка бронекапота, крепившаяся с помощью шарнирных петель к неподвижной части крыши моторного отсека, и эксплуатационные люки в его боковых стенках. Радиатор, установленный перед двигателем, был защищен V-образным в поперечном сечении бронелистом толщиной 10 мм, в котором имелись два люка с подвижными створками, регулировавшими приток охлаждающего воздуха к радиатору и двигателю. Улучшению вентиляции и охлаждения моторного отсека способствовали щелевые жалюзи в бортах моторного отсека, прикрытые плоскими броекоробами.
В трехосной неполноприводной (6x4) ходовой части с усиленной гидравлическими амортизаторами балкой передней оси и подвеской задних на полуэллиптических листовых рессорах использовались колеса с шинами ГК размером 6,50–20. На передней оси устанавливались односкатные колеса, на ведущих задних — двухскатные. Запасные колеса крепились к бортам корпуса в нижней задней части моторного отсека и свободно вращались на своих осях. Они не давали бронеавтомобилю сесть на днище и облегчали преодоление окопов, рвов и насыпей. БА-10 легко преодолевал подъемы крутизной 24° и броды глубиной до 0,6 м. Для повышения проходимости на задние скаты могли надеваться легкие металлические гусеницы типа «Оверолл». Передние колеса прикрывали крылья обтекаемой формы, задние — широкие и плоские — образовывали над колесами своеобразные полки, на которых крепились металлические ящики с запасными частями, инструментами и другим штатным снаряжением.
Спереди, по обе стороны от передней стенки моторного отсека на коротких кронштейнах крепились две фары в обтекаемых бронекожухах, обеспечивавшие движение в темное время суток. Часть машин оснащалась радиостанцией 71-ТК-1 со штыревой антенной, для переговоров членов экипажа внутри машины имелось переговорное устройство ТПУ-3. Все электрооборудование бронеавтомобиля БА-10 было экранировано, что обеспечивало надежную и более стабильную работу средств связи.
С 1939 года начался выпуск модернизированной модели БА-10М, которая отличалась от базовой машины усиленной броневой защитой лобовой проекции, усовершенствованным рулевым управлением, наружным расположением бензобаков и новой радиостанцией 71-ТК-З. В результате модернизации боевая масса БА-10М возросла до 5,36 т.
В небольших количествах для бронепоездных частей выпускались железнодорожные бронеавтомобили БА-10жд с боевой массой 5,8 т. Они имели съемные металлические бандажи с ребордами, которые надевались на передние и задние колеса (средние вывешивались) и гидравлическии подъемник в днище, для перехода с железнодорожного хода на обычный и обратно.
Боевое крещение БА-10 и БА-10М состоялось в1939 году во время вооруженного конфликта у реки Халхин-Гол. Они составляли основную часть парка броневиков 7, 8 и 9 и мотобронебригад. Успешному их применению способствовал степной рельеф местности. Позднее бронемашины БА 10 принимали участие в освободительном походе и советско финской войне. Во время Великой Отечественной воины они использовались в войсках до 1944 года, а в некоторых подразделениях вплоть до конца воины. Они хорошо зарекомендовали себя как средство разведки и боевого охранения, а при грамотном применении успешно боролись и с танками противника.
В 1940 году некоторое количество бронеавтомобилеи БА-20 и БА-10 было захвачено финнами и в дальнейшем они активно использовались в финской армии. 22 единицы БА 20 были приняты на вооружение, причем отдельные машины использовались как учебные до начала 1950-х годов. Броневиков БА-10 было меньше, их родные 36,7-киловаттные двигатели финны заменили 62,5-киловаттными (85 л.с.) восьмицилиндровыми V-образными моторами «Форд» V8. Три машины финны продали шведам, которые испытывали их с целью дальнейшего применения в качестве машин управления. В шведской армии БА-10 получили обозначение m/31F.
Немцы также использовали трофейные БА-10, захваченные и восстановленные машины под обозначением Panzerspah-wagen BAF 203®, поступили на вооружение некоторых пехотные частей сил полиции и учебных подразделений.

Тактико-технические характеристики БА-10
Боевая масса, т 5,12
Экипаж, чел. 4
Длина 4655
Ширина 2070
Высота 2190
Колесная база 2845
Дорожный просвет 225
Колея 1405/1420
Броня, мм: 4-10
Лоб, борта 10
Корма 6-10
Крыша 6
Днище 4
Башня 10
Скорость максимальная по шоссе, км/ч: 53
Запас хода по шоссе, км 300
Подъем, град 20
Стенка, м 0,3
Ров, м 0,6
Брод, м 0,6

Бронеавтомобиль БА-64

Admin — Sat, 20 Jun 2009 13:20:24 GMT

Бронеавтомобиль БА-64

В довоенный период Горьковский автомобильный завод был основным поставщиком шасси для легких пулеметных бронеавтомобилей ФАИ, ФАИ-М, БА-20 и их модификаций. Основным недостатком этих машин была их низкая проходимость по пересеченной местности, а их бронекорпуса не отличались высокими защитными свойствами.
Начало Великой Отечественной войны застало сотрудников Горьковского автозавода за освоением производства ГАЗ-64 – легкового армейского автомобиля повышенной проходимости, разработанного под руководством ведущего конструктора В.А.Грачева в начале 1941 года.
Учитывая накопленный в 30-х годах опыт создания двухосных и трехосных шасси для бронемашин, горьковчане решили изготовить для действующей армии легкий пулеметный бронеавтомобиль на базе ГАЗ-64.
Руководство завода поддержало инициативу Грачева и уже 17 июля 1941 года начались конструкторские работы. Компоновку машины вел инженер Ф.А.Лепендин, ведущим конструктором назначили Г.М.Вассермана. Проектируемый бронеавтомобиль и внешне, и по боевым возможностям резко отличался от прежних машин этого класса. Конструкторам пришлось принять во внимание новые тактико-технические требования к броневикам, возникшие на основе анализа боевого опыта. Машины предстояло применять для разведки, для управления войсками во время боя, в борьбе с авиадесантом, для сопровождении автоколонн, а также для противовоздушной обороны танков на марше. Также определенное влияние на конструкцию новой машины оказало знакомство заводчан с немецким трофейным бронеавтомобилем Sd Kfz 221, который 7 сентября был доставлен на ГАЗ для детального изучения.
Несмотря на то, что конструкторам Ю.Н.Сорочкину, Б.Т.Комаревскому, В.Ф.Самойлову и другим впервые пришлось проектировать бронекорпус, они, учтя опыт предшественников, успешно справились с заданием. Все бронелисты (разной толщины) были расположены с наклоном, что существенно повышало стойкость сварного корпуса при попаданиях в него бронебойных пуль и крупных осколков.
В этом отношении новая машина превосходила даже довоенные отечественные тяжелые бронеавтомобили и аналогичные немецкие, несмотря на то, что была легче и компактнее их. Однако, до предела "ужав" корпус, конструкторы были вынуждены проявить немало изобретательности, чтобы рационально разместить в нем экипаж. Водитель находился по центру машины, а за ним, несколько выше, располагался командир, он же стрелок-пулеметчик.
Некоторой доработке подвергли системы охлаждения, вентиляции картера, питания, электрооборудования (включив фильтры радиопомех), усилили заднюю подвеску. Очень важным для фронтовых условий было то, что несколько измененный стандартный двигатель работал на низкосортных маслах и бензинах.
Работа над "изделием 64-125" шла быстро: уже в конце ноября закончили сварку бронекорпуса, а 9 января 1942 года бронеавтомобиль, получивший обозначение БА-64, опробовали на ходу. Поскольку башню смонтировать не успели, пулемет ДТ разместили на открытой турели в верхнем люке. На следующий день машину показали К.Е.Ворошилову.
3 марта в Кремле состоялся показ БА-64 (название "БА-64" было утверждено 17 февраля 1942 года) и легкого танка Т-70. 9 марта выпустили приказ о проведении доработок по БА-64, а 14 марта вышло постановление ГКО о принятии БА-64 на вооружение. Бронекорпуса для серийных машин первое время делали на Выксунском заводе, а потом и на ГАЗе, используя его мощные штамповочную и прессовую базы. К маю 1942 года первые три БА-64 вышли на государственные испытания, а уже летом серийные броневики приняли участие в боевых действиях на Брянском, Воронежском фронтах и позднее – под Сталинградом.
БА-64 был первым отечественным бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами, благодаря чему он успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°.
Машина не только хорошо ходила по пашне и песку, но и уверенно трогалась с таких грунтов после остановки. Характерная особенность корпуса – большие свесы впереди и сзади облегчали БА-64 преодоление канав, ям и воронок. Живучесть броневика увеличивали пулестойкие шины ГК (губчатая камера).
Впервые водитель располагал сменным смотровым блоком пуленепробиваемых стекол "триплекс" (от танка Т-60). Два таких же блока были вмонтированы и в боковые стенки башни. В последней размещалась универсальная стрелковая установка, позволявшая вести из пулемета ДТ круговой обстрел наземных целей на дистанции до 1000 метров и воздушных – на высоте до 500 метров.
Часть машин (41,5% за все годы войны) была оборудована приемо-передающими радиостанциями РБ-64 или 12-РП.
БА-64Б
Уже после выпуска первых серийных машин конструкторы занялись улучшением боковой устойчивости БА-64. С этой целью колея броневика была расширена до 1446 мм, в переднюю подвеску добавили два амортизатора, внесен еще целый ряд изменений. В конце октября 1942 года "ширококолейный" БА-64Б успешно прошел испытательный пробег, подтвердив целесообразность нововведения – допустимый крен составлял уже 25°.
Начатое весной 1943 года производство БА-64Б продолжалось по 1946 год. В 1944 году производство БА-64Б по отчетности НКО стабильно составляло 250 машин в месяц – 3000 в год (с рацией – 1404). Несмотря на свой основной недостаток – малую огневую мощь – бронеавтомобили БА-64 успешно применялись при проведении десантных операций, разведрейдов, для сопровождения и боевого охранения пехотных подразделений.
Особенно удачным оказалось применение БА-64 в уличных боях, где важным фактором была возможность весть стрельбу по верхним этажам зданий. БА-64 и БА-64Б принимали участие во взятии польских, венгерских, румынских, австрийских городов, в штурме Берлина. Всего, по данным военных, ими было принято 8174 бронеавтомобиля БА-64 и БА-64Б (с рацией – 3390). Последние 62 машины заводы изготовили в 1946 году. Всего за период с 1942 по 1946 гг. заводы выпустили 3901 бронеавтомобиль БА-64 и 5209 БА-64Б.
Тактико-технические характеристики легкого бронеавтомобиля БА-64
Боевая масса, т 2,4
Размеры:
- длина, мм 3660
- ширина, мм 1690
- высота, мм 1900
Экипаж 2 человека
Вооружение 7,62-мм пулемета ДТ
Боекомплект 1074 патронов
Бронирование:
- лоб корпуса, мм 12
- лоб башни, мм 12
Тип двигателя Карбюраторный ГАЗ-ММ
Максимальная мощность, л.с. 50
Максимальная скорость, км/ч 80
Запас хода, км 300-500